Einführung/ Überblick

Ziel dieser Seite ist zu prüfen, ob massenhaft eingesetzte Elektroautos eine Mobilität ermöglichen, die dem Prinzip der Nachhaltigkeit genügt, insbesondere also möglichst wenig Treibhausgase und sonstige Schadstoffe erzeugt und nur im geringen Umfang nicht regenerierbare Rohstoffe verbraucht - und all dies zu Preisen, die Mobilität künftig nicht zu einem Privileg von Reichen werden lässt.
  

Spätestens seit der "Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität" am 25./26.11.08 gilt das Elektroauto als Hoffnungsträger in Politik und Wirtschaft. Bis 2020 bzw. 2030 sollen mindestens 1 bzw. 5 Millionen Elektroautos in Deutschland zum Einsatz kommen. Sie sollen dazu beitragen, den Treibhausgasausstoß und die Abhängigkeit von fossilen Energien zu verringern. Außerdem könnte die Vielzahl der Akkus in den Elektroautos in ihrer Gesamtheit wie ein flexibles Speicherkraftwerk wirken und künftig dazu beitragen, das stark schwankende Ökostrom-Angebot auszugleichen.
Um diese ergeizigen Ziele zu erreichen, sollen die bisherigen Aktivitäten in Politik und Wirtschaft zu einer Gesamtstrategie gebündelt werden, dem sog. "Nationalem Entwicklungsplan Elektromobiltät". Ein entsprechender Antrag wurde am 14.05.09 im Bundestag beschlossen.
 

Kritik aus Forschung
und Industrie

Kritik an diesem Konzept kommt einerseits von Experten aus Forschung und Industrie: Nach ihrer Einschätzung wird das Elektroauto noch viele Jahre ungeeignet für den Massenmarkt sein, weil die Akkus noch gravierende Nachteile haben: viel zu schwer und teuer, schlechte Ökobilanz, lange Ladezeiten, unzureichende Lade-Infrastruktur, vor allem aber: viel zu geringe Reichweiten. Reichweiten herkömmlicher Benzin- oder Diesel-PKW (über 500 km) werden aktuell allenfalls von extrem teuren und daher für den Massenmarkt ungeeigneten Spezialautos erzielt. Z.B. verdoppelt sich bei Fahrten auf der Autobahn mit Tempo 130 km/h der Stromverbrauch beim Nissan Leaf vom Nennwert 15 auf 30 kWh/100km. Seine Akku-Kapazität von 24 kWh reicht dann nur für 80 km. [1]
  

Kritik von
Umweltschutzgruppen

Andererseits kritisieren Umweltschutzgruppen wie z.B. Greenpeace den Hype um die Elektroautos. Weniger Treibhausgase als herkömmliche Autos erzeugen Elektroautos nur dann, wenn sie nicht mit dem bisherigen Strommix sondern mit Ökostrom betankt werden. Zwar sind die Ökostromkapazitäten in den vergangenen Jahren stark ausgebaut worden, sie reichen aber bisher noch lange nicht, um im Zuge einer Energiewende den Ausstieg aus der Atom- und Kohlekraft umzusetzen. Umweltschützer befürchten daher, dass die jetzigen großen Stromanbieter nur deshalb Elektroautos so stark propagieren, weil sie neue Absatzchancen für ihren Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken suchen. So forderte die Kernkraftlobby vor der Atomkatastrophe in Fukushima die Aussetzung des im Jahr 2000 von Rot-Grün beschlossenen Atomausstiegs u.a. auch mit dem Argument, die Kernkraftwerke könnten preiswerten und klimafreundlichen Strom für die künftigen Millionen von Elektroautos erzeugen. Mit dem gleichen Argument propagiert die Kohlelobby den Ausbau von Kohlekraftwerken mit CCS-Technologie. Solch eine Energiepolitik würde jedoch die jetzige stark zentralisierte Struktur der Stromversorgung zementieren und die Energiewende verzögern, die aus Sicht von Umwelt- und Klimaschützern notwendig ist, um zu einer nachhaltigen Energieversorgung zu gelangen.
  

Nachhaltigkeitsbilanz

Aufgrund ihrer Klima- und Ökobilanz sowie der oben beschriebenen Rebound-Effekte werden E-PKW mindestens noch 1 bis 2 Jahrzehnte kontraproduktiv sein [15] [16]. Die jetzt noch extrem teuren Elektroautos etwa durch hohe Subventionen in den Markt zu drücken, ist nicht nachhaltig, da andere Methoden (s. Abschnitt Klimabilanz) weitaus wirksamer, deutlich preiswerter und vor allem schneller umsetzbar sind. Das Zeitargument wird um so wichtiger, je mehr die neuesten Ergebnisse der Klimaforschung die Befürchtung untermauern, dass die Klimaerwärmung schneller abläuft als bisher - etwa vom IPCC - prognostiziert wurde. So fordert der WBGU in seinem Sondergutachten 2009, dass Deutschland seine CO2-Emissionen bereits bis 2020 halbieren muss. Gemessen an diesem engen Zeithorizont kommen Elektroautos nach jetzigem Stand von Forschung und Entwicklung viel zu spät: Es ist unrealistisch, dass die Akku-Technik so schnelle Fortschritte macht [22], dass Elektroautos auf Akku-Basis bis 2020 in der Gesamtbilanz besser sind als optimierte Autos mit Verbrennungsmotor. Möglicherweise ist die Akku-Technik sogar eine Sackgasse (zu schwer, geringe Reichweite, lange Ladezeiten, erhöhte Brandgefahr, hoher Akku-Verschleiß, Verbrauch problematischer Rohstoffe wie Lithium, Kobalt) und andere Antriebe, z.B. die Brennstoffzelle oder Verbrennungsmotoren mit alternativen Kraftstoffen, erweisen sich auf Dauer als nachhaltiger.
  
Welche Antriebstechnik die langfristig nachhaltigste ist, hängt nicht nur von der Technik selbst ab, sondern auch stark sektorenübergreifend vom gesamten Energieversorgungssystem: Sollte sich im Zusammenhang mit dem Problem großvolumiger Stromspeicherung, die bei zunehmendem Ökostrom-Anteil immer umfangreicher werden muss, sogar zeigen, dass das "Power-to-Gas"-Konzept die effektivste Lösung ist, wären Gas-Autos (Gasverbrennungsmotor oder gasgetriebene Brennstoffzelle) vermutlich die bessere Lösung.
Kurz- bis mittelfristig (Zieljahr 2020 der EU-Klimapolitik) weitaus effizienter sind jedoch verkehrspolitische Maßnahmen ( → Klimabilanz) und die Verbesserung konventioneller PKW/LKW, vor allem aber die Verbreitung von Erdgas-Motoren: Erdgas statt Benzin als Treibstoff senkt den CO2-Ausstoß um rund 20 % [7], mit Abstand die wirksamste, preiswerteste und am schnellsten umsetzbare Maßnahme zur CO2-Reduktion im Verkehrsbereich. Erdgas kann dann im Zuge der weiteren Forschung und Entwicklung durch regenerative Gase [8] oder synthestische Kraftstoffe [9] ersetzt werden.

Die stärkste CO2-Reduktion bewirkt Ökostrom nicht beim Einsatz in Elektroautos, sondern wenn er Kohle-, insbesondere Braunkohlestrom ersetzt. Dazu müssen vor allem die Kapazitäten der Speicherung von Erneuerbaren Energien (EE) parallel zu ihrem Ausbau erhöht werden.
Bis ca. 2022 wird der EE-Ausbau voraussichtlich nur den durch den Atomausstieg wegfallenden Atomstrom ersetzen. Wird die E-PKW-Flotte schon vorher stärker ausgebaut, wird sie zum großen Teil mit Kohlestrom betankt [20] , was den CO2-Ausstoß deutlich erhöhen statt senken wird.

Begriffe /
Bezeichnungen

Schon seit einigen Jahren marktgängig sind sog. "Hybrid"-Autos: Sie werden angetrieben von einem herkömmlichen Sprit-Motor und ergänzend von einem Elektromotor mit Strom aus einer Batterie, die beim Bremsen aufgeladen wird. Je nach Ausmaß der Elektrounterstützung werden "mild hybrid" und "full hybrid" unterschieden. Falls die Batterie nicht nur beim Bremsen sondern auch aus einer Steckdose aufgeladen werden kann, spricht man vom "plug-in hybrid".
Bei einem "Elektroauto" (im engeren Sinn) übernimmt der Elektromotor alleine den Antrieb. Ein ggf. ergänzender Spritmotor dient dann nur noch zur mobilen Aufladung der Batterie zur Erhöhung der sonst stark eingeschränkten Reichweite.
   

Stromquelle

Der Strom für den Elektromotor kann prinzipiell auf zwei verschiedene Weise bereitgestellt werden: Durch einen Stromspeicher oder durch einen Stromgenerator, der seine Enerige aus einem Kraftstofftank bezieht.

Stromgenerator

Bisher in Forschung und Erprobung ist vor allem die Brennstoffzelle, die Strom meist aus Erdgas oder Wasserstoff erzeugt und deutlich größere Reichweiten als die Stromspeicherung in Akkus ermöglicht. Vor einigen Jahren wurde noch der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur propagiert. Bei der Erprobung in der Praxis erwies sich jedoch der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb einstweilen als zu teuer und vor allem als zu wenig energieeffizient, wenn inbesondere die Erzeugung des Wasserstoffs einbezogen wird (Well-toWeel). Sollte sich jedoch das "Power-to-Gas"-Konzept bei der Stromspeicherung durchsetzen, könnte sich die Brennstoffzelle im Gesamtsystem als die bessere Antriebstechnik erweisen.
  

Stromspeicher:

Lithium-Ionen-Akku

Der Brennstoffzellenantrieb wird zwar noch weiter erforscht, die Hoffnungen gehen aber einstweilen mehr in Richtung Stromspeicherung in Akkus. Eingesetzt werden bisher vor allem die auch in Laptops verwendeten Lithium-Ionen-Akkus, die jedoch noch sehr schwer und teuer sind und eine vergleichsweise geringe Reichweite bieten.

Reichweite:

Beispiel: Europaweit, auch in Deutschland, wurde der Kleinwagen Renault ZOE bisher am meisten verkauft. Bei der Baureihe ab Januar 2017 bringt der 41 kWh-Akku unter sehr günstigen Bedingungen eine maximale Reichweite von 400 km, unter normalen Praxisbedingungen etwa 200 - 300 km. Der Akku kann für 69 € pro Monat bei einer maximalen Laufleistung von 7200 km/Jahr gemietet oder für einmalig 8000 € gekauft werden. Im Kaufpreis enthalten ist eine Garantie für 8 Jahre oder 160.000 km und dann noch mindestens 66 % der Akku-Anfangskapaziät.
  

Ladezeiten:

Die bisher geringe Reichweite könnte durch kurze Ladezeiten gelindert werden. Das Gegenteil ist jedoch der Fall, wie die folgende Analyse zeigt.

Die Ladezeit ergibt sich aus zwei grundlegenden Formeln der Physik:
(F1) Leistung = Energie / Zeit;   Einheiten: Watt = Wattstunde/Stunde; W = Wh/h
(F2) Leistung = Spannung • Stromstärke; Watt = Volt • Ampere; W = V • A = VA

Aus (F1) folgt: Ladezeit = Akku-Kapazität / Ladeleistung
Ca. 80 % der Akku-Ladungen finden zuhause statt. Dort ist der Strom üblicherweise durch 10 oder 16 Ampere (A) begrenzt, woraus sich gemäß (F2) beim einphasigen 230-V-Anschluss eine Ladeleistung von 230V•10A = 2300 VA = 2,3 kW oder 230V • 16A = 3,68 kW ergibt, bei 3-phasigem Drehstrom das 3-Fache, also 6,9 oder 11,0 kW.
Ein 40 kWh-Akku wird dann in 40 kWh/2,3 kW = 17,4 h bzw. 40 kWh/3,68 kW = 10,9 h geladen. Bei 3-phasigem Strom verkürzen sich die Ladezeiten entsprechend um den Faktor 3.
Inzwischen kann zuhause auch ein spezieller Anschluss (Wallbox) installiert werden, der einen auf 32 A verdoppelten Ladestrom bereitstellt. Die Ladezeiten halbieren sich und die minimale Ladezeit ist dann 40 kWh/22 kW = 1,8 h.
Bei Stromtankstellen sind inzwischen Ladeleistungen per Gleichstrom bis zu 50 kW üblich. Der Tesla Supercharger z.B. leistet sogar bis zu 145 kW und lädt 80 % des 100 kWh-Akkus in 80 kWh/145 kW = 0,55 h = 33 min.
Im Rahmen des Projekts Ultra-E sollen bis Ende 2018 insgesamt 25 Ultra-Schnell-Ladesäulen (350 kW) von Amsterdam und Brüssel über München bis nach Wien und Graz im Abstand von 120 bis 150 km installiert werden. Dann könnten z.B. 70 kWh in 70 kWh/350 kW = 1/5 h = 12 min geladen werden.
   

Klimabilanz

Da der Elektromotor mit einem Wirkungsgrad von über 80 % weitaus effizienter ist als ein normaler Benzin- oder Dieselmotor und die Bremsenergie teils durch Rekuperation zurückgewonnen wird, verbraucht ein durchschnittliches Elektroauto pro 100 km nur rund 20 kWh, also 0,2 kWh/km, was im deutschen Strommix einen CO2-Ausstoß von rund 120 g/km verursacht [11].
Hinzu kommen die Treibhausgase, die durch den Akku entstehen. Laut einer Studie im Auftrag der schwedischen Energieagentur verursacht die Produktion der Akkus pro speicherbarer Kilowattstunde 150 bis 200 kg CO2e [17]. Ein wesentlicher Grund dafür ist, dass pro kWh-Akku-Kapazität ca.100 bis 180 kWh Strom verbraucht wird und dass dieser Strom an vielen Produktionsorten (z.B. China) aus fossilen Energien gewonnen wird [18]. Im Vergleich zum Benziner oder Diesel wird die CO2-Bilanz des E-PKW bereits bei der Produktion mit einer deutlichen Hypothek belastet, die selbst unter sehr optimistischen Annahmen über die Entwicklung des Ökostromanteils erst nach Zigtausenden Fahrkilometern wieder egalisiert wird [21].
Der Einsatz von Ökostrom bei der Akku-Produktion würde die CO2-Emissionen allerdings deutlich senken, was z.B. Tesla mit seiner Gigafactory umsetzen will.
Ein 40 kWh-Akku (Renault ZOE) erzeugt bisher 6000 bis 8000 kg CO2e, ein 100 kWh-Akku (Tesla Model S) 15000 bis 20000 kg [19]. Bei einer Laufleistung von 160.000 km sind das pro km beim ZOE 38 bis 50 g, beim Tesla 94 bis 125 g.
Eine Ökobilanz von Rolf Frischknecht berechnet für ein durchschnittliches E-Auto 48 g CO2e/km. Dieser Wert wird im Folgenden verwendet. Wird das E-Auto also mit dem normalen Strommix betankt, entstehen insgesamt 168 g CO2e/km, deutlich mehr als 130 g (EU-Norm ab 2015). Eine Studie von Joanneum Research im Auftrag des ADACs berechnet mit 169 g CO2e/km den nahezu gleichen Wert [23].

Nach optimistischen Branchenprognosen kann der Ökostromanteil bis 2020 auf 47 % gesteigert werden, d.h. die bis dahin anvisierten 1 Million Elektroautos werden dann immer noch etwa zur Hälfte mit Strom aus fossilen Energien versorgt, falls der Atomausstieg planmäßig fortgeführt wird. Nehmen wir optimistisch an, dass der CO2-Ausstoß beim Strommix und beim Akku halbiert werden kann, so folgt: 24 g + 300 g/ 5 = 84 g, ein CO2-Ausstoß, der schon jetzt von Erdgas-PKW (z.B. VW eco up: 79 g) und Diesel-PKW (Hyundai i20 blue 1.1 CRDI: 84 g) erreicht wird.
Nennenswert klimafreundlicher werden Elektroautos erst, wenn sie nur mit Ökostrom betankt werden, z.B. mit Windstrom mit einem Treibhausgasausstoß von 23 g CO2/kWh. Der Treibhausgasausstoß für das Elektroauto pro km (Akku + Strom) ist dann:  48 g + 23 g / 5 =   52,6 g CO2.
Diese Rechnung bleibt allerdings fiktiv: Solange der Anteil der Ökoenergie am gesamten Primärenergieverbrauch (sektorenübergreifend: Strom + Verkehr + Wärme) unter 100 % liegt (2016: 12,6 %) gibt es keinen sog. "überschüssigen" [12] Ökostrom, mit dem allein dann die Elektroautos versorgt werden könnten.
Unsinnig ist auch der Bilanztrick, das gesamte Stromaufkommen in Ökostrom und Nicht-Ökostrom aufzuteilen mit der Annahme, die Elektroautos würden nur aus dem Ökostrom-Teil bedient, um dann die CO2-Emissionen mit Null anzusetzen, wie es aktuell die Autoindustrie bei der Festsetzung neuer EU-Grenzwerte durchgesetzt hat. Der von den Elektroautos verbrauchte Ökostrom fehlt dann ja an anderer Stelle und erhöht dort den Verbrauch von Nicht-Ökostrom: im jetzigen System der Stromversorgung wird dann vor allem mehr Kohlestrom verbraucht, was unterm Strich den CO2-Ausstoß drastisch erhöht, wie folgende überschlägige Rechnung zeigt:
Mit 1 kWh Ökostrom fährt ein Elektroauto (Emissionswert: 55 g CO2/km) rund 5 km und spart dabei im Vergleich zu einem technisch optimierten konventionellen Auto in vergleichbarer Größe (95 g CO2e/km) insgesamt 5 • 40 g = 200 g ein. Weitaus mehr CO2 wird eingespart, falls der Ökostrom Kohlestrom ersetzt: Das spart pro kWh rund 700 (Steinkohle) bis 900 (Braunkohle) g CO2 [13].
Auch bei einer Vollversorgung mit Ökostrom bringt ein Elektroauto nicht die meiste CO2-Reduktion, wenn die gesamte Energieversorgung sektorenübergreifend (Strom + Verkehr + Wärme) analysiert wird: Falls es dann z.B. noch fossile Heizungen gibt, spart ihr Ersatz durch Wärmepumpen deutlich mehr CO2 ein: Bei Jahresarbeitszahl 4 ersetzt 1 kWh Ökostrom (Windstrom: 30 g CO2) 4 kWh Wärme (Erdgas: 4•200 g CO2; Öl: 4•300 g CO2), weitaus mehr CO2-Reduktion als beim Elektroauto (200 g CO2).
  
Die CO2-Reduktion im gesamten Verkehrssektor durch die geplanten 1 Million Elektroautos wird - auch bei wachsendem Ökostromanteil - noch über Jahre extrem gering sein, denn wegen ihrer kurzen Reichweite werden sie überwiegend nur auf Kurzstrecken zum Einsatz kommen und ihr Anteil an den insgesamt gefahrenen Kilometern wird daher noch einmal deutlich kleiner sein als ihr Anteil am Fahrzeugbestand von rund 1 Mio/ 50 Mio = 2 %.
Außerdem kommt er zu spät, um die Klimaerwärmung schnell genug abzubremsen. Technische Innovationen, die den CO2-Ausstoß bei konventionellen PKW und LKW senken, wie z.B. effektivere Motoren, verringerter Luftwiderstand, Leichtlaufreifen, vor allem aber Masse- und Leistungsreduzierung (Downsizing) in Kombination mit verkehrspolitischen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbeschränkung und Verkehrsvermeidung würden ganz andere Dimensionen an CO2-Einsparung bei weitaus geringeren Kosten bringen und außerdem - was immer wichtiger wird - schnell umsetzbar sein.
   

Stromspeicherung
Speicherkraftwerk

Auch ein weiteres Argument für Elektroautos, ihre Verwendung als Stromspeicher, erweist sich als wenig aussichtsreich im Hinblick auf die realisierbare im Vergleich zur erforderlichen Kapazität.
  
Eine Vielzahl von Akkus in Elektroautos könnte in ihrer Gesamtheit wie ein flexibles Speicherkraftwerk wirken und künftig dazu beitragen, das stark schwankende Windstrom- und Solarstrom-Angebot auszugleichen: In Phasen von hohem Stromaufkommen, etwa bei kräftigem Wind, werden die Akkus aufgeladen, bei Windflaute wird der in den Akkus gespeicherte Strom wieder ins Netz eingespeist. Die in der Praxis realisierbare Pufferkapazität wird allerdings im Vergleich zum Bedarf durch das volatile Wind- und Solarstromangebot viel zu gering sein, wie folgende überschlägige Rechnungen zeigen.
Durchschnittliche Elektroautos haben eine nutzbare Akku-Kapazität von rund 20 kWh, die allerdings nicht in vollem Umfang zur Strompufferung zur Verfügung steht. Gehen wir von einer Pufferkapazität von 15 kWh pro Elektroauto aus, so kann eine Flotte von 1 Million Elektroautos 15•10³ Wh • 10⁶ Wh  = 15 • 10⁹ Wh = 15 GWh speichern. Die Leistungsaufnahme des Akkus beträgt rund 2,5 kW, d.h. eine Akku-Aufladung von 15 kWh dauert 6 h. Da nicht alle Elektroautos über so einen langen Zeitraum ständig am Netz hängen, wird die in der Praxis tatsächlich realisierbare Pufferkapazität geringer sein. Setzen wir eine Kapazität von rund 10 GWh an, die 4 h lang zur Verfügung steht, erhalten wir eine durchschnittliche Leistungsaufnahme von 10 GWh / 4h = 2,5 GW für die gesamte Flotte, also wieder 2,5 kW pro Elektroauto, und es ergeben sich rein rechnerisch folgende Vergleichsbeispiele:

• Ein konventionelles Großkraftwerk (Atom- oder Kohlekraftwerk) hat eine maximale Leistung in der Größenordnung von 1 bis 1,5 GW. Eine Flotte von 1 Million Elektroautos kann also über einige Stunden im Durchschnitt etwa 2 Großkraftwerke ersetzen.
• Deutschlands größtes Wasserkraftwerk, das Pumpspeicherwerk Goldisthal, hat eine Leistung von 1,06 GW = 42,4 % von 2,5 GW. Diese Leistung kann 8 h lang abgerufen werden, die Speicherkapaziät beträgt also 1,06 GW • 8 h = 8,48 GWh, also knapp die Kapazität von 1 Million Elektroautos.
• Die in Deutschland eingespeiste Windkraft-Leistung schwankte z.B. 2007 zwischen etwa 0,5 und 19 GW. Soll z.B. 1/3 dieser Leistungsschwankung, also rund 6,2 GW, über einige Stunden gepuffert werden, müssen dazu 6,2 GW / 2,5 kW = 2,5 Millionen Elektroautos gleichzeitig am Netz hängen und noch genügend aufladbar sein. Die gesamte Leistung aller bisherigen Pumpspeicherkraftwerke in Deutschland beträgt ca. 6,7 GW, liegt also nur etwas über den angenommen Pufferbedarf von Windstrom.
• Laut dem "Schwarmstrom"-Konzept von Lichtblick/ VW sollen 100.000 sog. "ZuhauseKraftwerke" ein virtuelles hochflexibles Kraftwerk mit einer maximalen Leistung von 2 GW bilden, was also knapp der Pufferkapazität einer Flotte von 1 Mio Elektroautos entspricht.
• Der gesamte durchschnittliche Stromverbrauch Deutschlands pro Tag im Jahr 2007 betrug rund 638 TWh/365 = 1,75 TWh = 1750 GWh = 10 GWh • 175, war also durchschnittlich 175 mal so groß wie die Pufferkapaziät von 1 Mio Elektroautos.
         

Akku-Kosten

Die Akku-Kosten hängen von vielen Faktoren ab (u.a. Bauweise, Ladeverhalten, Anzahl und Art der Ladezyklen, Beachtung von Ober- und Untergrenze bei der Ladung wie bei der Außentemperatur, Weiterverwendung als stationärer Speicher z.B. für Potovoltaikanlagen, Recyclingkosten) und können hier nur ansatzweise durch grobe Schätzung z.B. für einen Kleinwagen Renault ZOE überschlagen werden: Der 41 kWh-Akku im Modell ab Januar 2017 kostet 8000 € und hat eine Garantie für 2/3 der Kapazität für maximal 8 Jahre und 160.000 km. Es entstehen also Akku-Kosten von 8000 €/160.000 km = 5 €/100 km. Diese Kosten können sich einerseits verringern durch Weiterverwendung des Akkus als stationärer Speicher z.B. für Photovoltaikanlagen, andererseits erhöhen durch verstärkten Verschleiß z.B. durch viele ungünstige Ladezyklen (etwa bei zu tiefen Temperaturen) und durch Recylingkosten am Ende der Akku-Nutzung.
  

Fahrkosten

Der Akku-Verschleiß ist auch der Grund für die vergleichsweise hohen Fahrtkosten.
Beim Benzinauto (7 l/100 km) kostet der Sprit rund 9 €/100 km, ein vergleichbares Elektroauto verbraucht ca. 20 kWh/100 km, die beim aktuellen Strompreis (0,25 €/ kWh) rund 5 € kosten. Hinzu kommen 5 €/100 km für den Akkuverschleiß (s.o.). Die Fahrtkosten sind dann mit 10 €/100 km bereits etwas größer als die eines Benziners, wobei noch keinerlei Steuern berechnet wurden.
Bei einer Vielzahl von Elektroautos müsste der Fahrstrom allerdings besteuert werden, um die Einnahmeausfälle aus der Mineralölsteuer (ca. 0,65 €/l Benzin) im Staatshaushalt zu kompensieren. Würde sich solch eine Fahrstromsteuer z.B. am Energiegehalt (10 kWh = 1 Liter Benzin) orientieren, kämen pro 100 km noch 2 x 0,65 € hinzu. Insgesamt betragen die Fahrkosten dann 11,30 €/100 km.
Diese Art der Besteuerung wäre allerdings aus Sicht des Staates keinesfalls kostendeckend: Bisher besteuert er beim Benziner eine 100 km-Fahrt mit 7 x 0,65 € = 4,55 €, eine am Energiegehalt orientierte Fahrstromsteuer brächte aber nur 1,30 €. Soll die Fahrstromsteuer aufkommensneutral zur Mineralölsteuer sein, müssten 20 kWh mit 4,55 € besteuert werden. In der Summe ergäben sich also Fahrtkosten von 14,55 €/100 km.

Fahrzeugkosten

Die Produktion in größeren Serien ist inzwischen angelaufen. Das in Europa, auch in Deutschland, bisher meist verkaufte Elektroauto, der Kleinwagen Renault ZOE, kostet aktuell (Stand 1.9.17) rund 25.000 € + 8000 € für den Akku (alternativ: 69 € pro Monat Akkumiete). Ohne Subventionen liegt der Preis deutlich über dem eines vergleichbaren Benziners oder Diesels, entsprechend gering sind bisher die Anmeldezahlen.
  

zur Geschichte des
Elektroautos

Das Elektroauto war gegen Ende des 19.Jahrhunderts einige Jahrzehnte weit stärker verbreitet und angesehen als das Benzinauto. In der USA um 1900 z.B. betrug ihr Anteil 38 %, fast gleichauf mit den Dampfwagen (40 %) und sehr viel mehr als die Benziner mit nur 22 %. In den Städten waren Elektrotaxis beliebt, Benziner wurden als stinkend und unkomfortabel von vielen abgelehnt. Erst durch den Ausbau der Überlandstraßen geriet das Elektroauto wegen seiner geringen Reichweite immer mehr ins Hintertreffen und das Benzinauto setzte sich auf den längeren Strecken auch wegen seiner leichten und schnellen Betankbarkeit nach und nach durch.
Ironischerweise brachte dann ein Elektromotor das schnelle Ende der Elektroautos: Eine neue Erfindung, nämlich der elektrische Anlasser, erübrigte das Ankurbeln der Benziner, eine bis dahin verhasste kräftezehrende Tortur, die viele überforderte. 1912 kamen in den USA die ersten Modelle mit dem neuen Anlasser auf den Markt und Benziner wurden immer beliebter, zumal ihre bis dahin sehr geringe Zuverlässigkeit im Zuge technischer Weiterentwicklung allmählich stieg. Das Elektroauto geriet fast ein Jahrhundert ins Abseits und damit auch zukunftsweisende Entwicklungen, wie z.B. zwei bahnbrechende Erfindungen des jungen Technikgenies Ferdinand Porsche: der elektrische Radnabenmotor (erster transmissionsloser Antrieb: der sog. Lohner-Porsche war eine der Hauptsensationen auf der Pariser Weltaussstellung 1900)  und der Hybridantrieb, der eine wesentliche Schwäche des Elektroautos, nämlich seine geringe Reichweite, verringern kann.